Авиакомпания Buta Airways

Авиакомпания Buta Airways — азербайджанский лоукостер, базирующийся в аэропорту Баку. Стоимость авиабилетов начинается от 29 евро за рейс. Начало полетов — 1 сентября 2017 года.

Купить дешевые авиабилеты авиакомпании Buta Airways

Воздушный флот авиакомпании Buta Airways

Парк самолетов авиакомпании Buta Airways состоит из 6 самолетов фирмы Embraer. Средний возраст воздушного флота — 2,2 года.

  • Embraer E190 — 4 шт;
  • Embraer E170 — 2 шт.

По мере роста объема пассажирских перевозок будут закупаться новые самолеты.

Авиакомпания Buta Airways, лоукостер

Направления авиакомпании Buta Airways

Основными направлениями авиакомпании Buta Airways являются:

Россия Москва (Внуково), Казань, Минеральные воды, Санкт-Петербург
Украина Киев
Турция Анталия, Стамбул
Иран Тегеран
Грузия Тбилиси

Купить дешевые авиабилеты авиакомпании Buta Airways

Расписание авиакомпании Buta Airways

Наиболее удобный способ подобрать подходящий рейс — воспользоваться формой онлайн-поиска на этой странице. Также вы можете обратиться к официальному сайту авиакомпании Buta Airways.

Регистрация на рейс авиакомпании Buta Airways

Бесплатная регистрация на рейс Buta Airways возможна онлайн на официальном сайте, а также в киосках самообслуживания в аэропорту.
Регистрация на стойках в аэропорту платная, ее стоимость составит 3 евро.

Провоз багажа в авиакомпании Buta Airways

Лоукостер Buta Airways предлагает провоз ручной клади и багажа в качестве дополнительных платных опций.
Провоз ручной клади размером до 110 сантиметров по сумме трех измерений (длина + высота + ширина) обойдется вам в 25 евро. При этом вес ручной клади не ограничивается.

Провоз одного места багажа весом до 23 кг и габаритами до 158 сантиметров (длина + высота + ширина) обойдется вам также в 25 евро.

Способ сэкономить. Если вы оплачиваете провоз ручной клади или багажа заранее, при покупке билета через интернет, то это обойдется вам в 20 евро.

Контакты авиакомпании Buta Airways

Телефон: +994 12 493 14 14

Информация для пилотов

Полет по маршруту происходит в режиме автоматического управления по данным ЦВМ в боковом канале и в режиме стабилизации (или изменения высоты эшелона) по данным ИК ВСП в продольном канале. Система автоматического управления по сигналам ЦВМ и ИК ВСП устраняет возникающие отклонения от заданной траектории и обеспечивает полет по маршруту.

Вспомогательными режимами автоматического самолетовождения (без использования ЦВМ) являются полеты: «На — От» по сигналам радиомаяка VOR при условии нахождения этого маяка в точке промежуточного пункта маршрута (ППМ); с выдерживанием заданного путевого угла в индикаторном и автоматическом режимах.

При полете по маршруту возможно оперативное изменение введенного в ЦВМ плана полета, вызванного, например, обходом гроз или уходом на запасной аэродром.

Для полета самолета в установленных коридорах ЦВМ по данным радиотехнических систем ближней навигации (РСБН, VOR/DME) выполняет коррекцию счисленных координат. Эти операции автоматизированы начиная от настройки канала (частоты) радиомаяка. Однако решение о выполнении коррекции принимает экипаж по оценке поправок. С целью расширения тактических возможностей предусмотрен ручной ввод поправок к вычисленным ЦВМ координатам, определенным, например, радиолокационным (или визуальным) способом, а также с помощью службы УВД.

Снижение выполняется аналогично операциям, принятым для режима набора высоты. Самолет переводится в режим снижения рукояткой «Спуск — Подъем», при этом обеспечивается заданная вертикальная скорость снижения с дальнейшим использованием режимов стабилизации установленных значений числа М и Vnp и угла тангажа вплоть до выхода на высоту круга.

При подходе к зоне аэродрома на селекторах «Курс МП» устанавливается заданный курс ВПП аэродрома посадки. В зоне аэродрома на эшелоне перехода по получении от диспетчера УВД данных о давлении аэродрома посадки и разрешения снижаться до высоты круга на всех высотомерах устанавливается давление аэродрома посадки.

Предпосадочный маневр включается автоматически при подходе к конечному пункту маршрута в момент начала разворота на выбранную точку предпосадочного маневра и выполняется по сигналам ЦВМ. Схема предпосадочного маневра определяется регламентом аэродрома посадки. В районе четвертого разворота по команде от ЦВМ происходит автоматическое переключение в режим захода на посадку по сигналам радиотехнических средств посадки. Предпосадочный маневр может также выполняться в режиме стабилизации и управлением заданным курсом САУ (автопилотом). Перед выпуском шасси включается автомат тяги (АТ), обеспечивающий стабилизацию скорости полета. Изменение заданных значений скорости осуществляется с пульта ПЗС в зависимости от посадочной конфигурации самолета.

Заход на посадку выполняется с точки начала четвертого разворота на расстоянии от ВПП 16—17 км или при заходе с прямой — 25—30 км. Точка начала четвертого разворота определяется с помощью автоматического радиокомпаса (АРК) по расчетному курсовому углу радиостанции (КУР). Выполнение режима осуществляется по данным курсоглиссадных радиосистем посадки СП-50, ИЛС, «Катет» и бортовой аппаратуры комплекса ПНО в автоматическом и директорном режимах. В автоматическом режиме все необходимые сигналы вырабатываются аппаратурой ПНО и используются САУ для управления самолетом до высоты принятия решения.

Директорный режим является резервным (для контроля) и реализуется в виде команд управления боковым и продольным движениями самолета на приборе командно-пилотажном (ПКП), которые используются пилотами либо для контроля, либо для непосредственного управления.

Автоматический уход на второй круг выполняется по команде командира экипажа. При включении этого режима автоматически канал тангажа САУ обеспечивает увеличение угла до заданного значения и его последующую стабилизацию, самолет переходит в режим набора высоты; автомат тяги включается и переводит РУДы во взлетное положение; автомат перестановки стабилизатора включается и осуществляет балансировку самолета.

При достижении заданной скорости автомат тяги уменьшает тягу двигателей и переходит в режим стабилизации скорости. В процессе набора высоты восстанавливается необходимое положение самолета для повторного захода на посадку.

В зависимости от этапа полета автоматическое самолетовождение обеспечивается комплексом ПНО: в боковом канале контуром БНК—САУ, в продольном канале и переходных режимах набора и снижения — контуром ИК ВСП — САУ, в режиме захода на посадку — контуром радиотехнических средств посадки РТС— САУ, а при уходе на второй круг — САУ. Таким образом, в процессе полета в зависимости от выполняемых функций комплекс ПНО изменяет свою конфигурацию, под которой подразумевается совокупность его систем, представляющих замкнутый контур управления (автоматического или ручного) и фактически используемых на данном этапе полета. В общем случае конфигурация комплекса может зависеть от технического состояния аппаратуры ПНО, условий навигационной обстановки (наличия наземных радиотехнических средств) и от решения экипажа по выбору режимов полета. Изменение конфигурации (реконфигурация) комплекса ПНО может осуществляться принудительно вручную экипажем с помощью органов управления, а также автоматически по специальному алгоритму, реализуемому в аппаратуре ПНО.

Основные способы реконфигурации комплекса:

  • отключение системы (ее части);
  • функциональное замещение отказавшей системы (ее части); переход на резервные режимы работы.

Эти способы обеспечивают нормальное функционирование ПНО при отказе его систем (или их частей), переключение на вспомогательные режимы для обеспечения продолжения полета, а также переход (например, при отказе на борту основных источников электропитания) на резервные средства, с помощью которых в таких условиях выполняются снижение и заход на посадку.

Таким образом, рассматривая работу комплекса ПНО в замкнутом контуре управления, можно отметить следующие характерные особенности его структурного построения:

  • интеграция функций на основе построения трех больших систем БНК, ИК ВСП и САУ;
  • обеспечение независимости в работе комплекса для командира корабля и второго пилота с помощью датчиков первичной навигационно-пилотажной информации и соответствующих средств индикации и сигнализации;
  • резервирование каналов на уровне систем комплекса ПНО с коммутацией выходных параметров iro сигналам исправности каналов;
  • построение системы контроля применительно к каждой большой системе на основе средств автоматического и тест-контроля;
  • применение бортовой цифровой вычислительной техники для выполнения навигационных расчетов и контроля навигационного комплекса в полете;
  • возможность автоматического (или ручного) изменения конфигурации комплекса при отказах отдельной аппаратуры ПНО и в зависимости от этапа полета, наземного навигационного обеспечения и т. д.

В одиннадцатой пятилетке будет продолжено развитие сети аэропортов в таких экономически развивающихся районах нашей страны, как Сибирь, Север, Дальний Восток, и расширена сеть международных линий в братские страны социалистического содружества, а также в развивающиеся страны.

Решение этих задач требует создания новых перспективных бортовых, и наземных средств связи, системы УВД, навигации и посадки, обеспечивающих всепогодную эксплуатацию ЛА и связано с поступлением в ГА сложной авиационной техники, с внедрением прогрессивных методов и средств ее обслуживания: и ремонта.

Отличительными особенностями бортового оборудования перспективных самолетов ГА являются:

  • переход к широкому применению аппаратуры, построенной на базе элементов микроэлектроники, цифровой техники, инерциальной навигации, позволяющей автоматизировать самолетовождение от взлета до посадки;
  • комплексный подход к разработке и построению ПНО, направленный на оптимизацию его структуры, и рациональное применение органов управления режимами работы;
  • уменьшение рабочей загрузки экипажа благодаря совершенствованию эргономических характеристик его взаимодействия: с оборудованием;
  • унификация и стандартизация аппаратуры, обеспечивающие ее использование в различных структурах комплексов ПНО и снижающие производственные и эксплуатационные расходы.

За последние годы в бортовые навигационные системы отечественных пассажирских самолетов была внедрена цифровая техника, что позволило по сравнению с ранее применяемой анагоговой аппаратурой получить более высокие точностные характеристики, снизить вес и повысить надежность ее работы. Наряду с этим полный переход на цифровую технику позволит исключить из состава аналогоцифровые и цифроапалоговые преобразователи, сократить число проводов во взаимосвязях систем, повысить контролеопособность аппаратуры.

1 комментарий
  1. Мне понравилось, цены на рейс Москва — Баку дешевле, чем у других перевозчиков. Сами самолеты чуть меньше, чем обычные боинги, но довольно комфортны.

Комментарии закрыты.