Авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари»

Авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари» («Uzbekistan Airways», «Узбекские авиалинии») — национальный авиаперевозчик Узбекистана, выполняющий внутренние и международные рейсы в страны СНГ, Европы, Азии и Северной Америки. Аэропорт базирования — Ташкент-Южный. Кроме воздушного флота, авиакомпания «Узбекские авиалинии» владеет 10 аэропортами Узбекистана, в их числе: Самарканд, Ташкент, Фергана, Андижан, Ургенч, Бухара, Наманган, Термез, Навои, Карши. Из шести из них выполняются международые рейсы в разные страны.

Купить дешевые авиабилеты авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари»

Воздушный флот авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари»

Парк самолетов авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» состоит из 31 воздушного судна.

  • Airbus A320-200 — 10 шт;
  • Boeing 767-300ER — 9 шт;
  • Boeing 757-200 — 5 шт;
  • Ил-114-100 — 5 шт;
  • Boeing 787-8 — 2 шт.

В ближайшие пару лет воздушный флот Узбекских авиалиний пополнится новыми самолетами Boeing 787-9 в количестве четырех штук.

Авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари» («Uzbekistan Airways», «Узбекские авиалинии»)

На крупных самолетах существует три класс обслуживания: эконом, бизнес и первый класс. В салоне самолетов «Uzbekistan Airways» каждому пассажиру доступна персональная система развлечений, с помощью которой пассажиры могут смотреть фильмы, ТВ-передачи, слушать музыку и видеть информацию о полете.

Направления авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари»

Авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари» выполняет рейсы в 58 городов мира, включая города Узбекистана, стран СНГ, Европы, Азии и США.

Узбекистан Самарканд, Ургенч, Ташкент, Андижан, Наманган, Фергана, Бухара, Термез, Навои, Нукус, Карши.
Россия Москва, Новосибирск, Екатеринбург, Калининград, Сочи, Санкт-Петербург, Красноярск, Минеральные Воды, Казань, Краснодар, Ростов-на-Дону, Тюмень, Уфа, Самара, Воронеж
Казахстан Астана, Алматы
Беларусь Минск
Азербайджан Баку
Киргизия Бишкек
Таджикистан Душанбе
Турция Стамбул
ОАЭ Дубай
Израиль Тель-Авив
Европа Рига (Латвия), Лондон (Великобритания), Рим и Милан (Италия), Мадрид (Испания), Париж (Франция), Прага (Чехия), Франкфурт-на-Майне (Германия)
Азия Бангкок (Таиланд), Куала-Лумпур (Малайзия), Сингапур, Токио (Япония),
США Нью-Йорк
Индия Мумбай, Дели, Амритсар
Китай Урумчи, Шанхай, Пекин, Тяньцзинь

Авиакомпания «Узбекские авиалинии» имеет код-шеринговые соглашения с AirBaltic, S7 Airlines, Белавиа, Уральские авиалинии, Korean Air, Malaysia Airlines. С этими партнерами выполняются совместные авиарейсы. Это значит, что авиабилеты могут продаваться как под брендом «Uzbekistan Airways», так и под брендом авиакомпании-партнера.

Поиск дешевых билетов на самолет авиакомпании «Узбекские авиалинии»

Регистрация на рейс авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари»

Онлайн-регистрация на рейсы «Узбекистон Хаво Йуллари» не производится.

Регистрация в аэропорту на стойках на международные рейсы начинается за 3 часа и заканчивается за 40 минут до вылета.
Регистрация на рейсы, выполняющиеся на самолетах ИЛ-114, начинается за 2 часа до вылета и заканчивается за 20 минут до вылета.
Регистрация на рейсы, выполняющиеся на самолетах Airbus А320, Boeing-757 и Boeing-767 начинается за 3 часа и заканчивается за 20 минут до вылета.

Провоз багажа в авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари»

Каждый пассажир имеет право взять на борт ручную кладь, не превышающую по габаритам 56х45х25 см. Ограничения по весу составляют:

  • в эконом-классе — 8 кг;
  • в бизнес-классе — 10 кг.

Кроме этого, можно бесплатно взять на борт такие вещи, как:

  • ноутбук, планшет, фотоаппарат, видеокамера (весом до 2 кг);
  • трость или костыли;
  • детское питание;
  • верхняя одежда;
  • товары из Duty free до 5 кг и с размером до 115 см в сумме 3-х измерений.

Норма бесплатного провоза багажа в авиакомпании «Uzbekistan Airways» составляет:

Эконом-класс 1 место до 23 кг;
Бизнес-класс 1 место до 32 кг.

Габариты багажа не должны превышать 158 см в сумме 3-х измерений.

Для рейсов Ташкент – Нью-Йорк — Ташкент действуют другие нормы:

Эконом-класс 2 места по 23 кг;
Бизнес-класс 2 места по 32 кг;

Контакты авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари»

В Узбекистане: +998 71 140 02 00, +998 71 140 46 23
E-mail: info@uzairways.com
В России: +7 800 200 39 13, +7 495 967 88 58
E-mail: siv@mowhy.ru

Справочная информация

Код ИАТА (IATA): HY
Код ИКАО (ICAO): UZB
Аэропорт базирования: Ташкент-Южный
Головной офис: Ташкент (Узбекистан)
Начало полетов: 1992 год
Программа лояльности: Uz Air Plus

Информация для пилотов

Актуальная проблема ГА, направленная на повышение безопасности полетов в условиях продолжающегося роста интенсивности воздушного движения,— организация полетов на экономически выгодных высотах, а также увеличение пропускной способности воздушных трасс. Она решается путем введения сокращенных норм вертикального эшелонирования.

В результате проведенного комплекса работ на высотах от 9000 до 12000 м введено эшелонирование через 600 м вместо 1000 м, что позволило повысить пропускную способность воздушных трасс, получить значительный эффект в экономии горючего и приблизить отечественные нормы эшелонирования к нормам ИКАО. В перспективе будет последовательно осуществлен переход на эшелонирование через 300 м на высотах до 9000 м, а затем до 12000 м.

Осуществление указанной программы потребовало разработать и внедрить: аналоговые ИК ВСП, новые типы высотомеров, используемые как в составе комплексов, так и автономно (ВМ-15К и др.); усовершенствованные приемники статического и воздушного давлений; систему сигнализации отклонения высоты полета от заданного эшелона. В перспективе намечено внедрение цифровых комплексов ИК ВСП-Ц, разработка системы автоматической исправности установки шкалы барометрического давления.

Регулярность полетов непосредственно связана с обеспечением всепогодной эксплуатации, что в наибольшей степени относится к посадке и взлету в сложных метеоусловиях. Эта задача достигается оснащением самолетов системами автоматического управления, которые, взаимодействуя с наземными радиотехническими средствами, обеспечивают автоматический процесс захода на посадку вплоть до приземления. В настоящее время весь парк магистральных самолетов ГА оборудован автоматическими бортовыми системами управления (БСУ, АБСУ), позволяющими выполнять, автоматический заход на посадку в условиях погодного минимума I категории ИКАО (60 м — граница верхней части облаков и 800 м — дальность видимости), а на самолетах Ту-134, Ту-154 и Ил-62 — в условиях еще более низкого минимума, соответствующего II категории ИКАО (30X400 м).

Современная АБСУ представляет собой сложную комплексную систему, состоящую из ряда подсистем, способных выполнять свои функции как в общей взаимосвязи, так и автономно. Являясь аналоговой, многорежимной и резервированной системой, она имеет широко разветвленные связи с навигационным оборудованием, органами управления и электропитанием самолета. В состав АБСУ входят: системы автоматического управления САУ, траекторного управления СТУ, автомат тяги АТ и система встроенного контроля СВК.

В ближайшей перспективе будут реализованы следующие основные направления развития системы: автоматизация приземления в условиях посадочного минимума III категории; разработка средств, индикации на стекле и ЭЛТ для повышения точности взлета и облегчения приземления в условиях ограниченной видимости; создание и внедрение цифровых АБСУ, обладающих большей гибкостью применения «а различных типах самолетов, полнотой и глубиной контроля, высокими характеристиками эксплуатационной технологичности; разработка наземных автоматизированных средств контроля АБСУ для снижения трудозатрат при выявлении отказов и проведении обслуживания и ремонта.

В дальнейшем будут созданы АБСУ с самонастраивающимися (в зависимости от режимов полета) передаточными коэффициентами, разработаны и внедрены подсистемы непосредственного управления подъемной силой.

В настоящее время за рубежом интенсивно ведется разработка бортовой и наземной посадочных систем СПС, работающих на сантиметровых волнах, которые должны заменить эксплуатируемые в настоящее время системы посадки метрового диапазона волн ИЛС (за рубежом), СП-50 и другие ее модификации.

Высокие требования к надежности накладывают жесткие условия на проектирование системы. Все оборудование СПС должно быть полностью дублировано, т. е. любой единичный отказ бортового оборудования, линий передачи информации и на¬земного оборудования должен компенсироваться работой соответствующего дублирующего элемента. Система должна быть с встроенным самоконтролем и обеспечивать пилоту индикацию отказов, которые предупреждают о том, что уровень безопасности системы ниже, чем при ручном управлении. В совокупности, с дальномерной аппаратурой, инерциальными датчиками, автоматической линией передачи и приема данных и соответствующей индикацией СПС образуют бортовую систему пилотирования и управления, которая обеспечивает более высокий уровень безопасности, точности и надежности посадки.

Развитие бортовой радиолокационной аппаратуры (РЛС) осуществляется по пути создания многофункциональной системы, обеспечивающей наряду с традиционными задачами отображение ВПП, режим полуавтоматического анализа плотности метеообразований в вертикальной плоскости и др. Должны быть созданы РЛС с цветным цифровым индикатором, фазированной антенной решеткой и электронным сканированием. Наряду с этим должна быть увеличена надежность, снижены масса и габаритные размеры.

При создании нового, более современного ПНО главная задача — учет эргономических факторов, т. е. согласование технических характеристик ПНО с психофизиологическими возможностями человека-оператора (пилота, штурмана).

Результаты работ по оптимизации деятельности экипажа показали, что дальнейшая комплексность средств индикации, сигнализации и управления при пилотировании и самолетовождении должна проходить в направлениях сокращения: объема одновременно индицируемых параметров и снятия ненужной индикации на отдельных режимах полета; объема сигнализации; числа пультов и органов управления. При этом рациональность компоновки рабочих мест пилотов должна обеспечивать построение НПК как единой функционально замкнутой системы.

Широкие возможности на пути решения этих проблем раскрывает применение индикационных устройств, построенных на базе цветных электронно-лучевых трубок (ЦЭЛТ). Подобные устройства обеспечат возможность: изменения объема представляемой информации в зависимости от этапа полета; реализации; новых видов представляемой информации (вектора -скорости, вектора полной энергии, синтетического изображения ВПП); передачи информации с одной ЦЭЛТ на другую в случае отказа одной из них; удобства сигнализации; оперативного изменения символики лицевых частей приборов.

Установка электронных индикаторов даст возможность резко сократить число приборов, устанавливаемых на приборных досках современных ЛА (снятие 17—19 приборов). При этом в значительной степени уменьшится обозреваемая площадь. Установка электронных индикаторов будет сопровождаться дальнейшим ростом надежности функционирования СОИ.

Характерной чертой современных СОИ является применение в кабине пилотов приборов различных поколений. Помимо новых электронных индикаторов, на приборных досках пилотов предлагается установка и ряда стандартных электромеханических приборов, которые будут составлять .резервный индикационный контур.

Дальнейшее развитие СОИ будет ориентировано на создание единой системы представления индицируемых параметров с окончательным отказом от электромеханических приборов и переходом на полностью электронный интерьер приборных досок членов экипажа. В данном случае речь идет не только об укомплектовании СОИ электронными индикаторами, отображающими пилотажно-навигационные параметры, информацию о работе силовой установки и других самолетных систем, но и о введении в состав СОИ принципиально новой системы сигнализации ЦЭЛТ, обеспечивающей выдачу: аварийных, предупреждающих и уведомляющих команд; инструкций по предупреждению отказов и неисправностей; справочного материала о порядке действия экипажа; символической и цифровой информации о текущем состоянии систем и агрегатов объекта. Введение электронных СОИ позволит сократить общее число приборов до восьми с одновременным увеличением объема представляемых экипажу параметров от 120 до 500 и более.

Внедрение цифровых пультов управления и индикации, а также электронных систем индикации, предназначенных для замены электромеханических индикаторов и пультов управления, существенно сократить занимаемую площадь приборной доски, обеспечит экипажу самолета наглядную информацию для полета, в том числе даст качественно новую, интегральную информацию. Все это позволит рационализировать работу за счет оптимизации рабочей нагрузки экипажа и распределения задач между его членами. Кабина пилотов, в которой члены экипажа (независимо от того, состоит экипаж из двух пилотов или из двух пилотов и бортинженера) сидят лицом по направлению полета, причем все приборы, селекторы и индикаторы расположены на приборных панелях непосредственно перед и над пилотами, позволила улучшить обзор совокупности приборов и индикаторов.

Таким образом, НПК как единая система обеспечивает наличие на самолетах двух независимых равнозначных контуров для решения задач пилотирования и навигации при полной информативности каждого из пилотов о выполняемом режиме -полета и позволяет снизить психофизическую нагрузку экипажа. Два параллельных равнозначных контура самолетовождения повышают безопасность полетов, так как при выходе из строя одного из них сохраняется возможность контроля и последующее выполнение полета другим контуром управления.

Принимая во внимание, что выполняемые комплексом оборудования задачи неравноценны по степени сложности, при выборе критерия функциональной эффективности необходимо исходить из оценки эффективности комплекса при выполнении единичной задачи.

1 комментарий
  1. У меня были предубеждения на счет среднеазитских авиакомпаний, но надо признать, что Узбекские Авиалинии — довольно хороши. Можно смело летать, если рейсы подходят.

Комментарии закрыты.